‘Er wordt te veel in hokjes gedacht bij zelfrijdende voertuigen’

Bij de ontwikkeling van zelfrijdend vervoer bestaan er nog te veel gescheiden werelden. De ontwikkelaars voor autonoom rijden op het spoor kunnen veel leren van de techniek in de automotive sector, en andersom. Dat stelt business consultant Jillis Mani van InTraffic, een leverancier van verkeersmanagement- en informatiesystemen.

InTraffic bouwt informatie- en besturingssystemen voor verkeer en vervoer. Het bedrijf is onder meer werkzaam voor ProRail, NS en het Amsterdamse openbaarvervoersbedrijf GVB. “Aan de ene kant zijn er de ontwikkelingen in de automotive industrie waar de ‘Googles, Tesla’s en Ubers’ veel in het nieuws zijn”, vertelt Jillis Mani (foto onder). “Aan de andere kant bestaan zelfrijdende voertuigen op het spoor al heel lang, denk aan de metro’s in Londen en Parijs.”

“Toch wordt de parallel weinig getrokken. Het zou natuurlijk vreemd zijn dat straks in Nederland zelfrijdende auto’s op de weg rondrijden en dat we dat met treinen niet voor elkaar krijgen, terwijl die technisch eenvoudiger te realiseren zouden moeten zijn.”

Terughoudendheid

Op het spoor wordt het steeds drukker en moeten treinen steeds dichter op elkaar rijden. “Hoe kleiner de afstand tussen treinen, hoe belangrijker de technische ondersteuning en automatisering. Mede daarom wordt hard gewerkt aan technische oplossingen als ERTMS – een nieuwe beveiliging laag op het spoor zonder seinen en wissels – en het integreren met adviessystemen voor de machinist. Toch gaan ontwikkelingen op het gebied van zelfrijdende treinen nog maar langzaam in vergelijking met de automobiel industrie. Van de innovatiekracht van deze sector zouden we bij het spoor wel wat kunnen leren” aldus Mani.

Die terughoudendheid is volgens hem goed te verklaren met het oog op veiligheid. “Veiligheid is een heel belangrijk onderwerp op het spoor. Bij een sector die afhankelijk is van de overheid en de publieke opinie, is het van groot belang dat projecten veilig en goed gebeuren. Vanuit dat oogpunt wordt soms ook conservatief gedacht. En dat remt weleens innovatie.”

Last mile

Naast zelfrijdende treinen op het spoor staan zelfrijdende shuttles als de WEpod en de vernieuwde ParkShuttle volop in de belangstelling. “Het idee is dat dergelijke concepten kunnen worden ingezet voor het zogenaamde “last mile transport” van het OV. Oftewel het laatste stuk van de klantreis naar de eindbestemming. Het leuke van dergelijke trajecten is dat hier OV en wegsector als het ware samen komen. Last mile is echter het duurste en het minst efficiënte stukje van vervoer. De vraag is of je dit gaat oplossen met dit soort concepten.”

Uitdaging bij zulke projecten zijn – naast het zonder bestuurder rijden van de voertuigen – hoe dergelijke concepten binnen het OV systeem zijn in te passen, legt Mani uit. “Zo zouden de busjes goed moeten aansluiten op de dienstregeling op de stations, zouden de ritten idealiter niet met een eigen app moeten worden aangevraagd maar geïntegreerd in bestaande, veel gebruikte apps als de NS reisplanner of 9292, en zouden reisinformatieschermen grenzeloos moeten werken en uniform op elkaar aansluiten.”

Weg en OV vergeleken

Eind vorig jaar heeft InTraffic onderzoek uitgevoerd naar het traject bij de grensovergang Aken-Vaals, waarbij een zelfrijdende shuttle de grens oversteekt. “Wat mij opvalt is dat dergelijke projecten vaak worden ingestoken vanuit de automotive-hoek”, ziet Mani. “Zo’n zelfrijdend busje heeft vaak nog een dienstregeling met een vooraf zeer nauwkeurig bepaalde route waar – zonder hulp van een steward/operator – niet van afgeweken kan worden. De focus ligt met name op de technische uitdagingen van rijden met alle sensoren in het verkeer en niet zozeer op de inpassing binnen het OV.”

Bij dit onderzoek keek InTraffic ook naar de verschillende niveaus van autonomie bij personenvoertuigen – de zogeheten SAE-niveaus – en die binnen het openbaar vervoer (de GoA-niveaus). “Dat geeft interessante inzichten. Zo is bij zelfrijdende voertuigen op de weg de complexiteit van de verkeerssituatie de grote uitdaging. Bij spoorgebonden systemen staat het stop- en vertrekproces meer centraal en is de koppeling met de verkeerscentrale cruciaal.”

Monitoren

Het voertuig op het spoor moet weten of alle passagiers zijn ingestapt en dat er niemand met zijn tas nog tussen de deur zit bij vertrek, legt Mani uit. Daarnaast is het van belang dat bij een calamiteit iedereen veilig kan uitstappen. Dit wordt gecoördineerd vanuit de verkeerscentrale van de vervoerder. “Ook zouden de monitoringsystemen van dergelijke concepten moeten worden geïntegreerd in de monitoringssystemen van de verkeerscentrale. Daar zitten ze echter niet te wachten op nog een extra scherm op de vloer.”

“Dat zelfrijdende shuttlebusjes een plek gaan krijgen in het OV-systeem, daar twijfel ik niet aan” stelt Mani, “Maar we zouden wel beter moeten nadenken over de inpasbaarheid in bestaande systemen en concepten om het straks echt onderdeel van het mobiliteitssysteem te laten worden.”

Over InTraffic

InTraffic ontwikkelt voor klanten al adviessystemen die een opmaat zijn voor autonoom rijden op het spoor. Een voorbeeld hiervan is Routelint, een adviessysteem van ProRail voor treinen waarbij de machinist automatisch geïnformeerd wordt over treinen voor en achter hem, zodat de machinist daarop kan anticiperen.

Een ander project is remcurvebewaking, waarbij de machinist een melding krijgt over seinen die op rood staan, waardoor de trein alvast kan uitrollen. Daarnaast is InTraffic ook werkzaam op het gebied van zelfrijdende voertuigen bij onder andere het RADD in Delft en bij het Interreg-project op de grensovergang van Aken-Vaals.

Lees ook: App voor spoorwegen ook toegepast op zelfrijdende auto