Metro’s Noord/Zuidlijn kunnen bestuurderloos keren

In Amsterdam gaan zondag de eerste metro’s op de Noord/Zuidlijn in de reizigersdienst rijden. Het nieuwe beveiligingssysteem maakt het mogelijk voor metro’s om op station Noord bestuurderloos naar het depot te rijden en te keren. Ook kunnen de metro’s automatisch op stations stoppen en de snelheid aanpassen om punctueler te rijden.

Senior projectmanager Wim van Spronsen en project engineer manager Ronald Doeleman waren vanuit leverancier Alstom betrokken bij de implementatie van het Communication Based Train Control-systeem (CBTC). De Noord/Zuidlijn is met dit systeem uitgerust. Ook de Gaasperplaslijn, Ringlijn en Geinlijn gaan op termijn over naar CBTC.

Een CBTC-systeem werkt volgens het ‘moving block’-principe, wat inhoudt dat de metro’s via een radionetwerk hun positie communiceren. Omdat de metro’s continu aangeven waar ze zich bevinden, kunnen ze zeer kort achter elkaar rijden. Van Spronsen: “Met CBTC bouwen we, als het ware, een soort veiligheidsenvelop rondom de metro die meerijdt. De staart van de envelop om trein A vormt het einde van de autorisatie van de opvolgende trein B.”

Het moving block-principe van het CBTC-systeem.

Automatic Train Operation

Een belangrijk verschil met andere beveiligingssystemen is dat het CBTC-systeem voor de Amsterdamse metro is uitgerust met Automatic Train Operation (ATO), wat in andere projecten ook bestuurderloos rijden mogelijk maakt. In Amsterdam is echter gekozen voor Grade of Automation 1 (GoA 1), waarbij de bestuurder zelf optrekt en remt en GoA 2, waarbij de de metro bestuurt en verregaand wordt ondersteund door het systeem.

“Het voordeel van GoA 2 is dat, nadat de bestuurder de deuren sluit en in de cabine de vertrekknop indrukt, de metro automatisch van het ene naar het andere station rijdt en halteert. De metrobestuurder opent vervolgens de deuren”, vertelt Doeleman. “Het verkeersleidingssysteem stuurt informatie naar het voertuig over de dienstregeling. Het kan bijvoorbeeld zijn dat de halteertijd op een bepaald station is ingekort. Dan kan de metro eventueel wat inlopen”, legt hij uit. “De metrobestuurder krijgt een melding op het scherm hoeveel seconden er zijn tot vertrek, waardoor er punctueler wordt gereden.”

Automatisch Lang Keren

Naast het automatisch van en naar stations rijden, kunnen de metro’s ook Automatisch Lang Keren (ALK). Doeleman: “Deze functie is al op station Noord geïnstalleerd en is straks ook mogelijk op de eindstations Gaasperplas, Gein en Isolatorweg”, aldus Doeleman. “De metro’s op de Noord/Zuidlijn pendelen op en neer en moeten daarom aan het einde van richting veranderen. Op station Noord is het mogelijk om dit bestuurderloos te doen. De bestuurder zou bijvoorbeeld een kop koffie kunnen gaan drinken of naar het toilet gaan. Hij kan ook naar een andere metro lopen.”

“Bij het kopmaken moest voorheen de bestuurder het voertuig besturen. Nadat de metro op zijn plek stond moest hij helemaal naar de andere kant lopen. De M5-metro is bijna 120 meter lang en dit is een flinke wandeling. Nu zou de bestuurder tijdens het automatisch rijden al naar de andere kant kunnen lopen om daarna gelijk te vertrekken.”

ALS-mode

Het Automatisch Lang Keren zonder passagiers verloopt als volgt: Wanneer alle passagiers de metro hebben verlaten, sluit de machinist de deuren en schakelt naar de ALS-mode. Het verkeersleidingssysteem geeft de vertrektijd door aan de metro. De trein rijdt autonoom tot op het keerspoor, stopt op de vooraf gedefinieerde locatie en maakt kop.

Wanneer de rijweg naar het vertrekperron is ingesteld, vertrekt de metro automatisch naar het perron. De automatische treinbeweging houdt op aan het begin van het perron. De (nieuwe) machinist stapt in de trein, activeert de voorste cabine, en selecteert de GoA 1 of GoA 2-mode.

De metro’s communiceren via een breedband-radionetwerk met de centrale apparatuur en de verkeersleiding. Het radionetwerk wordt gebruikt voor de communicatie met het beveiligingssysteem, maar bijvoorbeeld ook voor Trein TV. Van Spronsen: “Via camera’s op de perrons kan de bestuurder via dit systeem zien of alle passagiers in het voertuig zitten, waarna de deuren worden gesloten. Trein TV biedt ook de mogelijkheid voor de verkeersleiding om camerabeelden in de voertuigen zelf te bekijken, bijvoorbeeld in het geval van incidenten.”

Installatie op andere metrolijnen

Het CBTC-systeem is inmiddels ook op alle andere Amsterdamse metrolijnen geïnstalleerd en de testen zijn inmiddels gestart. De komende maand wordt ook gestart met zogenaamde ‘High Speed-testen’, waarbij het nieuwe beveiligingssysteem op baanvak-snelheid met meerdere metro’s wordt getest.

Deze testen vinden het komend jaar gedurende de weekenden ’s nachts plaats. Deze testen zijn nodig om tot zogenaamde veiligheidsbewijsvoering te komen. Aansluitend volgt nog een omvangrijke implementatie bij de gebruikers van het nieuwe systeem voordat ook op het overige metronetwerk met het nieuwe systeem in de reizigersdienst kan worden gereden. Alstom levert eind 2019 de safety case aan bij de gemeente Amsterdam, waarmee de leverancier aantoont dat het systeem veilig voor gebruik is.