ProRail wil met proeven bewijzen dat Automatic Train Operation werkt

ProRail start aan het einde van dit jaar twee proeven met zelfrijdende treinen. Het doel: bewijzen dat Automatic Train Operation (ATO) mogelijk is op het Nederlandse spoor. Programmamanager Innovatie Johanna Knijff en projectleider ATO-test Rik van den Band van ProRail vertellen over de laatste stand van zaken.

Het gaat om twee afzonderlijke proeven: één op de Betuweroute en één tussen Groningen en Zuidhorn. Op beide trajecten wordt met Grade of Automation 2 (GoA2) gereden, waarbij een machinist toezicht houdt en waar nodig ingrijpt. Het belangrijkste doel voor ProRail is om capaciteitswinst te behalen, maar de spoorbeheerder verwacht dat er ook voordelen te behalen zijn in het energieverbruik en reizigerscomfort.

Het belangrijkste doel voor ProRail is om capaciteitswinst te behalen en om het energieverbruik omlaag te brengen, maar de spoorbeheerder verwacht dat er ook voordelen te behalen zijn in punctualiteit, reizigerscomfort en de mate van slijtage.  Deze voordelen zijn al eerder aangetoond door het gebruik van ATO in metrosystemen van bijvoorbeeld Alstom.

Twee toepassingen

Van den Brand: “De toepassing van ATO op deze trajecten verschilt van elkaar, omdat we met verschillende beveiligingssystemen te maken hebben. In het noorden van ons land ligt het beveiligingssysteem ATB NG en op de Betuweroute ligt ERTMS Level 2. Op de Havenspoorlijn, die overgaat in de Betuweroute, ligt ERTMS Level 1.”

ProRail is verantwoordelijk voor één deel van de ATO-techniek, legt de projectleider uit. “Wij zorgen dat er uiteindelijk een verbinding wordt gemaakt tussen het ATO-systeem en de verkeersleiding. Voor alle duidelijkheid: dit is uiteindelijk nodig, maar nu geen onderdeel van de operationele proef.”

Groningen

De spoorbeheerder werkt bij de proef tussen Groningen en Zuidhorn samen met personenvervoerder Arriva en de provincie Groningen. Knijff: “We gaan hier kijken of we meer capaciteit kunnen creëren en energiezuiniger kunnen rijden. Er zijn een aantal flessenhalzen op deze route, zoals de brug bij Groningen en er is een rangeerterrein. Ook is er een stuk enkelspoor waar het moeilijker is om incidenten op te vangen. Het is de bedoeling dat de machinist een stuk zelf rijdt, dat daarna de trein het overneemt en daarna er weer wordt teruggeschakeld naar handmatige bediening.”

In Groningen wordt het spoor buiten dienst gesteld voor de proeven. Knijff: “Het is een druk traject waar je niet zomaar een trein tussenin kunt plannen. We willen de proef in een gecontroleerde omgeving uitvoeren. ATB-NG werkt ongeveer hetzelfde als ERTMS. Als je bepaalde locaties passeert, dan grijpt het systeem in. De communicatie met de verkeersleiding zal niet anders zijn, wel de communicatie in bredere zin van het woord, omdat de informatie uit beveiligingssystemen ophalen bij ERTMS anders werkt dan bij ATB-NG. Dit geldt ook voor de treinpositie, spoorbezetting, rijwegen, conflicten met andere treinen en seinbeelden. Vandaar dat we hier een vooronderzoek voor doen.”

Betuweroute

De tests op de Betuweroute gebeuren door de normale treinenloop heen en worden samen met Rotterdam Rail Feeding (RRF) en Alstom uitgevoerd. “Daarvoor reserveren we een aantal goederenpaden, vertelt Van den Band. “We gaan met verschillende scenario’s experimenteren. Eén van de scenario’s is bijvoorbeeld een trein die voor ons rijdt en afremt. Een andere optie is de mogelijkheid om de zelfrijdende trein te laten intakken op een andere spoorlijn.”

“Voor goederenvervoer is het belangrijk dat een trein zo min mogelijk afremt en optrekt, omdat hiermee enorm veel energie wordt verloren. Daarnaast kijken we naar de ervaring van de machinist. Blijft de machinist alert? Hij of zij moet letten op obstakels en overwegen en controleren of het systeem correct blijft werken.”

De machinist blijft nodig bij GoA 2, vertelt Knijff. “Een machinist moet ingrijpen als er een spoorloper in de buurt van de trein is of als het spoor geblokkeerd is. Zo zijn er meerdere situaties denkbaar.

Proeven

Van den Band: “Er zijn al een aantal machinisten die zich hebben aangemeld voor de proeven. Het is mooi om te zien dat er vanuit de machinisten interesse is voor de nieuwe ontwikkelingen in de automatisering.” Knijff vult hem aan: “Bij heel veel modaliteiten zoals het vrachtverkeer doet automatisering zijn intrede. Als spoorbranche moeten we hierin meegaan om de concurrentie voor bv het goederenvervoer aan te kunnen gaan.”