‘Vinden mensen een zelfrijdende auto wel prettig?’

Het ontwikkelen van zelfrijdende auto’s is eigenlijk een te grote stap voor individuele producenten. Het Nederlandse bedrijf HERE speelt in toenemende mate een rol in de samenwerking binnen de autoindustrie en met bedrijven uit andere sectoren. Recent nam chipmaker Intel een aandeel van 15 procent in HERE, en de samenwerking met spelers als MobilEye en NVIDIA werd uitgebreid. “Je hebt elkaar nodig om te weten wat er om de hoek en aan de horizon gebeurt. En dat besef is er zeker”, stelt Tjibbe Gaastra van HERE.

HERE is dertig jaar geleden begonnen als kaartenmaker. De kaarten vormen nog steeds de basis, maar tegenwoordig verwerkt het bedrijf uit Eindhoven informatie uit voertuigen, apparaten, infrastructuur en andere bronnen tot real-time locatiediensten. De autoindustrie en zijn toeleveranciers vormen een belangrijke markt voor HERE. Het gaat dan onder meer om ondersteuning van navigatie en infotainment. Maar ook andere markten worden bediend: ondernemingen met grote logistieke uitdagingen, overheden met infrastructuurmanagement, de zorgsector met het management van claims en nog veel meer. Dat er zo’n 7.000 mensen in 56 landen voor de onderneming werken, wekt dan ook geen verbazing.

De kennis op het gebied van kaarten komt ook uitstekend van pas in de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s. De eerste navigatiesystemen voor auto’s waren al gebaseerd op de kaarten van Navteq, zoals HERE ooit heette. Het bedrijf werd gekocht door Nokia, dat het later weer verkocht aan een consortium van Audi, BMW en Daimler.

Tjibbe Gaastra, global director go-to-market & operations bij HERE: “De drie autoproducenten houden een aandeel van 51 procent, maar het is de bedoeling dat zo veel mogelijk andere partijen uit de automotive en diverse andere industrieën onderdeel worden van dit platform. We werken bijvoorbeeld al samen met Amazon, SAP, Microsoft, AliBaba en drong-bedrijf DJI. Zo ontstaat een onafhankelijk bedrijf dat de hele industrie voedt. Overigens hebben wij altijd producten geleverd aan verschillende autofabrikanten zonder dat ze van elkaar weten wat wij leveren, en dat blijven we ook zo doen.”

De laatste tijd kwam HERE vaak naar buiten met nieuws over partnerschappen en samenwerkingen. 

“Dat klopt. Chipbouwer Intel nam bijvoorbeeld een aandeel van 15 procent in HERE. Ook de Chinese bedrijven Tencent en NavInfo investeerden. En we zijn samenwerkingen aangegaan of hebben die uitgebreid met MobilEye en NVIDIA. Daar gaan natuurlijk langdurige periodes van overleg aan vooraf. Maar of ze nu aandeelhouder worden in of partner van het consortium: het heeft altijd toegevoegde waarde voor hen en voor ons. En hoe meer interessante partijen zich aansluiten, hoe onafhankelijker wij worden.”

Die manier van samenwerken door bedrijven die deels ook elkaars concurrenten zijn, is best uniek. 

“Het ontwikkelen van veel zaken in de automotive is erg duur. En de meeste bedrijven kunnen en willen daar niet alleen in investeren. Men wil gebruik maken van zaken die er al zijn en die werken. Aangesloten bedrijven kunnen gebruikmaken van onze onderdelen en van wat het Open Location Platform oplevert aan producten en diensten. Maar ze kunnen ook hun eigen data geheel beschermd in dat platform plaatsen. Recentelijk hebben we nieuwe concepten voor services gelanceerd. De data daarvoor is afkomstig uit de vloten van zowel Daimler en Audi als BMW. De industrie is zich gaan realiseren dat data veel meer waard is als je ze van verschillende automerken verzamelt. Door die manier van samenwerken is het ook veel makkelijker om bijvoorbeeld automatisch parkeren door auto’s te bewerkstelligen. En een volgende stap is autonoom rijden.”

Want dat is een veel te grote ontwikkeling om aan individuele autofabrikanten over te laten?

“Dat zou inderdaad heel veel moeite kosten, en waarom zou je? Dat is ook de basis van ons Open Location Platform: iedereen kan informatie en gegevens delen op een neutrale manier, zodat iedereen vooruitgang kan boeken. Amazon kan het platform bijvoorbeeld gebruiken om pakketten met drones te bezorgen, want die drone moet altijd weten waar hij zich bevindt. In het geval van auto’s moet je een vloot hebben. Al die zelfrijdende auto’s zitten vol met sensoren, maar dat alleen is niet genoeg, net zoals je het met één of twee merken niet redt. Je hebt elkaar nodig om te weten wat er om de hoek en aan de horizon gebeurt. En dat besef is er zeker. Van oudsher heeft de branche al baat bij een zekere mate van standaardisatie; wat we met het consortium doen is daarvan een overtreffende trap.”

Die samenwerking binnen de branche is belangrijk met het oog op de gewenste ontwikkelingen van zelfrijdende auto’s. Wat zijn de andere uitdagingen?

“Er moet nog een enorme transitie plaatsvinden, waarbij we veel tussenstappen zullen maken. Tegelijk gaat het heel snel. De uitdagingen zitten in alle facetten. Denk aan acceptatie door de consument. Leuk dat een auto uit zichzelf rijdt, maar vinden mensen dat wel prettig? Het voordeel is dat wij data hebben over hoe mensen zelf rijden. We kunnen per persoon het rijgedrag in kaart brengen, en op basis daarvan rijprofielen voor zelfrijdende auto’s maken die aansluiten op wat menselijk is.”

Is dat het toekomstbeeld: autonoom rijden op maat, gebaseerd op individuele voorkeuren?

“Dat sowieso, wamt iedereen heeft zijn eigen idee van wat prettig rijden is. De plezierige interactie met die zelfrijdende auto is een compleet nieuw vakgebied, en de acceptatie van zelfrijdende auto’s is zeer interessant. Ethiek is daar ook een belangrijk onderdeel van. Een andere uitdaging is van technische aard: lokalisatie. Hoe zorg je dat je tot op de centimeter nauwkeurig weet waar je bent, op een voor de hele industrie nauwkeurige manier? En zo spelen er nog veel meer uitdagingen, zoals zorgen dat data anoniem blijft, zodat de privacy van mensen is gegarandeerd.”

De ontwikkelingen op het gebied van zelfrijdende auto’s gaan snel. Veel fabrikanten willen binnen nu en vier, vijf jaar modellen op de weg hebben. Zijn dat realistische ambities?

“Zeker, maar je moet het wel in perspectief plaatsen. In beperkte delen van sommige steden wordt al met zelfrijdende auto’s gereden. Het gaat echt snel. Je ziet het moment waarop er daadwerkelijk zelfrijdende auto’s aan het verkeer zullen deelnemen eerder vervroegd dan uitgesteld worden. De mate waarin een voertuig autonoom is, neemt trapsgewijs toe: eerst alleen rechtdoor, dan ook inhalen, enzovoorts. Tegelijk springen bepaalde ontwikkelingen over elkaar heen. Singapore sluit een deel van de stad af van het reguliere vervoer, zodat daar taxivervoer met zelfrijdende voertuigen plaatsvindt. En het is denkbaar dat andere grote steden iets soortgelijks gaan doen. Dan zet je de eigen auto aan de rand van de stad neer en stap je bijvoorbeeld over op een zelfrijdende shuttle: Mobility as a Service. Al die ontwikkelingen lopen door elkaar heen. Daarom zijn autofabrikanten ook zo gericht op mobiliteit en de vormen die dat kan gaan aannemen.”

Hoe ver verwijderd zijn we dan nog van in de auto stappen, bestemming opgeven en verder nergens naar omkijken?

“In feite is dat nu al mogelijk. Het is alleen de vraag hoe die technologie zich tussen het andere verkeer gaat redden, hoe de infrastructuur wordt ontwikkeld, welke landen wat toelaten en wat niet, hoe verzekeraars hier mee omgaan, enzovoorts. En het moet wel betaalbaar zijn. Als jij 60.000 euro aan hardware toevoegt aan een auto die nu 20.000 euro kost, dan is die auto voor de meeste mensen buiten bereik. De auto moet altijd connected zijn: wie gaat dat betalen? Dus ondanks al die snelle ontwikkelingen en technologische mogelijkheden wordt er ook een pas op de plaats gemaakt, want het kostenplaatje, de implementatie en al het andere er omheen moeten net zo goed kloppen.”